Системы зажигания ДВС

[mmom]

.... резистор в цепи вторичной обмотки катушки зажигания - вещь архинеобходимая!
Вторично - помехоподавление.

Первично - ограничение максимального тока в цепях зажигания, и растягивание во времени горения искры, что положительно сказывается на потреблении бензина. А так-же позволяет сделать более ранним зажигание без появления детонации - а это приемистость на низких оборотах, ресурс двигателя (вкладыши, кольца, клапана), экономичность...

Суеверий в автоэлектронике...не меньше, чем в аудиофилии.

Резисторы вынуждены применять только для помехоподавления.

Модель контактной системы зажигания с Б115.

40 пФ - собств.емкость вторичной обмотки
50 пФ - емкость ВВ-провода (прибл.)
Неоновая лампа моделирует искровой промежуток (напряжение горения дуги на свече 300...400 В, ток ок.40 мА)

Вверху - ток разряда.
Внизу - напряжение разряда, на проводе перед резистором.




То же, растянуто, при значениях помехоподавительного резистора 10 кОм и 1 Ом


И напряжение на зазоре после резистора


С помехоподавительным резистором время разряда несколько сокращается (за счет потери энергии). Пробивное напряжение и пиковое значение тока разряда индуктивной фазы - те же самые.

[RA3WDK]

Интересная статья, трудно пройти мимо.

(Блумберг гупл) -- Маркус Дюсманн, главный исполнительный директор Audi, на прошлой неделе вылетел в Китай, чтобы решить проблему, свидетельствующую о проблемах, стоящих перед Германией: как конкурировать с ее крупнейшим торговым партнером в области новых технологий.Глава немецкого люксового бренда посетил китайских партнеров Audi по совместному предприятию — China FAW Group Co. и SAIC Motor Corp. — чтобы обсудить способы увеличения продаж электромобилей на крупнейшем автомобильном рынке мира. Эти усилия имеют решающее значение не только для подразделения Volkswagen AG, но и как проверка способности Германии преодолевать угрозы своей конкурентоспособност и.
Хваленые немецкие автопроизводители доминировали в эпоху двигателей внутреннего сгорания, но переход на электромобили ставит под угрозу их положение на вершине автомобильной промышленности. Audi, Mercedes-Benz Group AG и BMW AG расширяют ассортимент моделей с аккумуляторным питанием, стремясь конкурировать с Tesla Inc. и китайскими выскочками, включая BYD Co. и NIO Inc. «Конечно, переход на электромобили в Китае — это вызов для нас, — сказал Дюсманн в интервью в штаб-квартире Audi в Ингольштадте. «Мы не участвовали в росте рынка электромобилей так, как нам бы хотелось».
Переход к более чистым технологиям ставит перед Германией не одну дилемму. Война на Украине выявила зависимость страны от дешевого российского газа для удовлетворения энергетических потребностей, а переход на возобновляемые источники энергии идет медленно. Есть также сырье, необходимое для батарей, которые в основном поступают из Китая.
Это означает, что немецким автопроизводителям необходимо одновременно пересмотреть ассортимент своей продукции и свою производственную систему. «Затраты на энергию будут иметь решающее значение для нас, для Германии и для Европы», — сказал Дюсманн. «Затраты энергии играют огромную роль в производстве автомобиля. Стоимость сырья играет огромную роль».
В течение многих лет Германия с благодарностью продавала автомобили, химикаты и оборудование азиатской сверхдержаве, но в последнее время ситуация изменилась, и дефицит торгового баланса растет. «Раньше Китай двигался очень быстро, а потом мы как общество не следили внимательно в течение трех лет, а они продолжали двигаться», — сказал Дюсманн. «Это похоже на то, когда вы смотрите марафонский забег и отворачиваетесь на 30 секунд, а затем, когда вы оглядываетесь назад, соревнования оказываются совсем в другом месте. Вот так и с Китаем».
Стремясь наверстать упущенное, Audi строит завод по производству электромобилей в Ченгчуне и уже выпустила свои Q4 e-tron и Q5 e-tron Roadjet в Китае, а позже в этом году добавит RS e-tron GT. Но основную часть его продаж составляют обычные автомобили. Поставки Audi в Китае упали на 8,4% до 643 000 автомобилей в 2022 году, но по-прежнему составляют 40% мировых продаж.
Усилия Volkswagen по переходу в новую автомобильную эру были сопряжены с неудачами, и придание нового импульса является одной из самых насущных задач для нового генерального директора автомобильной группы Оливера Блюма. Хаотичное продвижение программного обеспечения — теперь объединенное в рамках подразделения Cariad — было одной из самых больших головных болей и отражает трудности, с которыми столкнулась инжиниринговая компания старой школы при интеграции новых навыков.
Какое-то время Audi курировала инициативу по разработке общей операционной системы для 12 брендов Volkswagen, и клиенты боролись с нервирующими сбоями и поездками в гараж вместо того, чтобы получать обновления по беспроводной сети, как у Tesla. Разработка новых общих транспортных средств, основанных на программном обеспечении, была отложена на несколько лет со значительными задержками для ключевых новых моделей, таких как Audi Q6 e-tron и электрический Porsche Macan. Volkswagen на этой неделе продемонстрировал скачок запланированных расходов, отчасти вызванный стремлением улучшить свой модельный ряд в Китае.
«Китай является для нас новым эталоном в отношении времени разработки», — сказал Дюсманн.
Как и остальная Европа, Германия оказалась между растущими амбициями Китая и попытками США привлечь больше инвестиций. На этой неделе Европейский союз обнародовал ответ, приняв Закон о чистой нулевой промышленности — набор новых мер, направленных на развитие «зеленых» технологий и обеспечение сырьем.
По словам главы Audi, ЕС необходимо найти правильные ответы для поддержания промышленной конкурентоспособност и блока и не остаться позади в этих изменениях.

«Это европейский вопрос, и он неотложный», — сказал Дюсманн. «В Китае и США происходит огромное количество событий, и мы, конечно, не можем отвести взгляд. В противном случае марафонцы свернут за угол, и мы их больше не увидим».