Илья, привет!!!Сорри за задержку с ответом: дела, работа....
Привет от тебя уже передал )))
Конечно, годы проведённые на аэродроме забыть не возможно "Ведь то, что было, не смыть ни водкой не мылом с наших душ"©...
Равно как не возможно забыть урчание двигателя АН-2, переходящее в надсадный рёв на взлётном режиме. Кстати, с этим связан один из самых волнительных моментов произошедших с нами.
Зима, Волосово. АН-2 как всегда под завязку - полный борт девчёнок. Я, как самый "тяжёлый" во взлёте, у двери - должен отделятся первым. За штурвалом опытный пилот Алик Хусаинов(ты его наверно помнишь). Взлетали курсом в сторону Волосво. Сразу после взлёта в наборе высоты, аккурат над старой Симферополькой на высоте 70-80 метров, обороты двигателя резко упали и он стал чихать. Мы все развернули головы к кабине пилота. Самолёт гружёный, высоты нет. Под нами жилые деревенские дома. У нас "дубы" на расчековку. Соот. падать чуть дольше. Если покидать борт, то нужно пропустить вперёд девчёнок. Но это создаст толчею у двери у которой стоит инструктор. АН-2 при планировании неизбежно уйдет носом вниз. А всех нас тяжёлые "дубы". Значит девчёнкам нужно как-то помочь добраться из передней части кабины к двери. А высоты нет и покидать борт в общем-то бесполезно... Всё эти мысли пролетели буквально за пару секунд. За эти секунды пилот очень быстро подкачал топливо, передёрнул газ-шаг винта и видимо отрегулировал обогащение смеси. А может, увеличил обогрев карбюратора. Это то, что я успел заметить. Двигатель ровно заурчал в номинальном режиме, Наш самолётик тут же встрепенулся, и мы продолжили набор высоты. Мы в кабине все переглянулись, сделали понимающий вид - мол, фигня, бывает... Но как-то уж очень сильно всем хотелось поскорее забраться повыше и дальше до земли своим ходом. Оно так привычнее и спокойнее. )))
Лирическое отступление закончили. ))
Что касается Нивы. Уже не помню, где-то читал, о том, что она явилась родоначальницей нового класса автомобилей, которых до того момента в мире никто не производил - комфортабельных джипов. За Нивой подтянулась Сузуки, за ней остальные японские производители, а потом и весь мир.
По поводу встретиться - идея отличная! У меня остался твой тел. тем более, есть повод Если он изменился, то свяжусь с тобой через ОК.
Если тебе интересна тема одноразовых двигателей и вообще "отменного" качества нынешнего немецкого автопрома, то погугли на тему Алюсиловых и Никасиловых (Alusil, Nikasil) покрытий и задранных цилиндров. А также про их последующую гильзовку.
Про дикий масложор двигателей TSI/TFSI и не только. Возведенный в норму(!) расход масла до 1 одного литра на одну тысячу км. поражает всяческое воображение.
Про проблемы с конструкцией поршней узкими и тонкими поршневыми кольцами. А также с уменьшенным диаметром и количеством отверстий для отвода масла в канавке маслосъёмного кольца.
Про проблемы с системой смазки оснащённой маслонасосами низкого и высокого давления, которые до 3500 об/мин держат давление ...всего в 1.8 кг/с в самом лучшем случае. А после 3500 об/мин вступает в действие маслонасос "высокого" давления. Венец инженерной мысли. Почему не ставят высокопроизводительн ые ротрные маслонасосы, которые обеспечивают необходимым давлением масла во всём диапазоне оборотов двигателя?
Про проблемы создаваемые системой ERG(рециркуляция отработавших газов), в совокупности с неудачным расположением каталитического нейтрализатора и как эти два фактора напрямую влияют на ресурс двигателя.
Про проблемы с натяжителями и растяжением цепи ГРМ на двигателях EA111, EA888 GEN2 и GEN3 (на EA211 1,2 и 1,4 снова стали ставить ремень) , которую на движках по факту нужно менять каждые 60-90 тыс.км.(в зависимости от двигателя) как обычный ремень. Иначе двигателю грозит "Сталинград". А чтобы поменять цЕпочку, а заодно направляющие, успокоители, натяжители и пр. нужно снять движок с автомобиля. Потому, что эти... (матом ругаться не хочется) "заднеприводные" немецкие инженеры, механизм привода ГРМ согласно нынешней "радужной" моде, на некоторых двигателях располагают ...сзади возле маховика. Впрочем, чему удивляться.
Отсюда возникают вполне резонные вопросы. "В то время, когда космические корабли бороздят просторы вселенной"©... Почему теперь на немецких двигателях не применяются отработанные проверенные временем технические и технологические решения? Куда девались легендарные двигатели -миллионники? Почему этих проблем не знают японские автомобили? В чём различия в подходах к конструированию двигателей у европейцев и у японцев и чем они обусловлены? Ответ мне видится один - экономическая целесообразность. Стало не выгодно строить двигатели легковых автомобилей с ресурсом до 500 тыс км. и более, как в старые добрые времена. К этому добавляется безумный и ничем не оправданный расход масла, который похоже, очень выгоден его производителям.
На своей и служебных а/м. в общей сложности наезжаю около 40-50 тыс.км. в год. На данный момент заведую небольшим автохозяйством с парком дорогих и не очень немецких и японских машин. Возраст и пробег у всех машин разный. Цифры следующие. Тойоты Авенсис и Камри несколько штук с пробегом около 90 тыс. На всех машинах расход масла от ТО до ТО с промежутком в 10 тыс км. от нуля до 250гр. по щупу. Лексус LS 460 с пробегом 360 тыс. км. расход масла 0,5л на 10 тыс.км. Лексус 600hL(гибрид) с пробегом на момент продажи 160 тыс.км. имел расход масла около не более 100 грамм на 10 тыс.км. Тойота Ленд Крузер Прадо V6 2010г., пробег около 80 тыс. Расход масла около 0,5л на 10 тыс. Т.е. "японцы" вне зависимости от пробега и года выпуска в межсервесный интервал долива масла не требуют.
Ауди А5 V6 с пробегом 52 тыс. Ауди А8L W12 с пробегом 28 тыс. на момент продажи имели расход примерно 0,5л на одну тысячу км.
VW Мультивен Т5 дизель(двигатель AXD), пробег 103 тыс. прогрессирующий расход масла около 0,2-0,3 л. на 1 тысячу. MB W222 пробегом 42 тыс. км. на данный момент имеет такой же прогрессирующий расход масла, который производителями возведён в норму. Другими словами, на данный момент 2-3 литра масла на 10 тыс.км. По норме у VW расход масла до 1 литра на 1000 км. и до 0,8 литра у MB. Т.е. допускается расход 10 и 8 литров масла в межсервесный интервал. Об этом написано в руководстве по эксплуатации. Вдумайтесь в эти цифры. С таким расходом впору ставить отдельный маслобак как на АН-2. Машины ползают по московским пробкам. Давить на полную катушку незачем да и негде - везде камеры. Сколько проходят эти движки до капремонта - неизвестно. Обычно машины продают раньше
MB:
VW:
Заправил полный бак бензина - заправься и маслом. И нам говорят что, "это нормально"! Сегодня какой век на дворе? Мы что, ездим на ЗИС-5 или ГАЗ-АА? Чё за фигня???
Кстати, у MB W222 есть ещё одна проблема. В виду очень большого количества потребителей электроэнергии, которые остаются под напряжением в ждущем режиме, ток утечки составляет более 100 мА., при ёмкости основной АКБ 105 Ач.Это значит, что машину оставленную без движения более чем на один месяц, в последствии можно завести только с помощью бустера или "прикруривателя" . Пара-тройка таких простоев и аккумулятор выходит из строя. И об этом прямо сказано в электронном руководстве по эксплуатации. Нас сия участь не миновала, поскольку машина эксплуатируется эпизодически.
На вскидку, пара статей про сказанные выше проблемы:
http://vvm-auto.ru/volkswagen/775-dv...hirateli-masla
http://5koleso.ru/articles/garazh/ma...ag-serii-ea888
Если лень читать, то обо всём этом можно посмотреть на Ютубе на каналах "Ходос Авто" и "Теория ДВС". Информации в сети масса.
Обзор конструкции двигателя AUDI 3.0 TFSI CRE 2016 года и причины выхода его из строя при пробеге 6500 км.
Ремонт Не ремонтопригодного двигателя VW T5. 2,5 TDI
https://www.youtube.com/watch?v=3ejU...ature=youtu.be
Кстати, кстати, производители супернадёжных Логанов тоже "отличились", заложив мину замедленного действия. У Логанов второго поколения контрольная лампа давления аварийного масла при падении давления, загорается при оборотах коленчатого вала более 2000 об/мин. Проверить это просто: достаточно на заведённом двигателе отключить разъём от датчика давления масла.
Другими словами, если по какой-то причине: утечка из под резиновой прокладки масляного фильтра(довольно часто встречается при установке "фирменного" фильтра), помяли или пробили картер и пр., у вас упало давление масла, то вы об этом узнаете в том случае, если обороты коленчатого вала будут превышать 2000 об/мин. На минуточку, эти обороты соответствуют примерно 60 км/ч на 4-й передаче. Т.е. двигатель при отсутствии давления масла работает под нагрузкой. Чем это может грозить, объяснять думаю не стоит... Благо, сия "фишка" лечится программно путём изменения соответствующего значения 2000 на 200 (или какое вам вздумается) при подключении ПК к диагностическому разъёму.
Но, не всё так грустно, поскольку каждый делает свой выбор сам )))
Ну и напоследок, поржать или поплакать. Осторожно, не нормативная лексика!
Инновационные НАНО ПОРШНИ из Сколково: