у мой 2-й половинки, на тиге ручка)6 МКПП,ход короткий как на тип-тронике,так что о ДСГ только слышал,не пробовал
у мой 2-й половинки, на тиге ручка)6 МКПП,ход короткий как на тип-тронике,так что о ДСГ только слышал,не пробовал
их доработали почти сразу после повального ремонта и сделали 5 летнюю гарантию...Сообщение от LORNE
потом отменили 5 летнюю гарантию, посчитав доработки успешными...
самое интересное, что в Европе проблем было меньше, то ли ездят лучше (без пробок и стартов "педаль в пол"), то ли ещё что...
на форумах есть информация, что наши умельцы меняли прошивку для более логичных переключений 1-2 и 2-1, основные проблемы считают именно в них...
у меня сейчас новая Октавия А7 FL, 1,8 DSG-7, купил пока были хорошие скидки (120 от ОД и 150 по госпрограмме)...
хорошей альтернативы у нас вообще нет, да и потолок по госпрограмме 1,450 тыр...
всё остальное или не едет или гораздо дороже...
мне с моими пробегами (15-20 тыс. км.) на 3-4 года пока гарантия есть должно хватить, а там видно будет...
покупать БУ вообще смысла не вижу, нафига тогда работать и зарабатывать?
Сын приобрел за 50т.р. "Буханку" (охота/рыбалка/дрова) Думаю, а не переехать ли в неё с шеком?
Тут некоторые неласково писали про продукцию ФВ, и про Шкоду...
Недавно читал в ЗР про Октавию в такси и про ДСГ:
https://www.zr.ru/content/articles/9...i-provereno-v/
https://m.zr.ru/content/articles/910...t-korobki-dsg/
Алексей, как бы я недолюбливал "немцев", но что касается DSG в них есть потенциал в плане надежности и приличный, потому, как это та же МКП с приводом переключения (мехатроником или как там его) ну немцы поначалу накосячили знатно, а с вариатором совершенно полная безнадега. Зачем японцы это сделали не знаю. Субарик правда, немного поработал над этим, там цепь и она работает на сжатие. Хотя конечно цепь по большому счету ничего не решает, все равно пятно контакта с конусами микроскопическое и достаточно малейшего пробуксовывания, появления риски и начнется сильный износ конусов. Ну на мой взгляд вариатор это большая беда. И по факту он не ремонтируется, тупо замена деталей проблему не решает, так как необходимы калибровочные файлы, а их нет в природе, официалы меняют по гарантии полностью, а стоил он до провала рубля на РАВ-4 около 650 000руб. с работой по замене. Хотя мне извесно несколько случаев пробега вариатора больше 150 000. На ниссане и РАВ-4, но использовали его "плавные" водители и по городу.
задумка не плохая, и Jatco уже делает норм вариаторы...
опять всё упирается в эксплуатацию и сервисное обслуживание...
кто меняет масло, не участвует в гонках и штурмах бездорожья у тех ходят вариаторы и по 200 - 300 тысяч...
у Ауди были неплохие вариаторы, сейчас не в курсе, дорого...
видел несколько сервисов, которые и ремонтируют вариаторы, и имеют в продаже уже восстановленные...
Я как-то лазил по их профильным форумам, от туда и услышал, про калибровочные файлы, которые необходимо запустить после сборки, а иначе этот ремонт не на долго, на несколько десятков тыс. км, ну что бы продать.
На одной машине вывел сзади через прорези вентиляции кузова, на другой удалось проложить в зазоре между кузовом и водительской дверью.
Надо полагать, тут сказывается действие двух факторов –
а) когда точка приложения движущей силы находится сзади от центра масс и центра давления, «толкаемая» этой силой «тележка» более склонна к самопроизвольному изменению траектории при любом отклонении условий движения от идеальных
б) свойство всех моноприводов – на 40-50% массы, нагружающей ведущую ось, приходится 100% крутящего момента (что и приводит к гораздо более лёгкому и более раннему наступлению тех самых «ОПРЕДЕЛЕННЫХ, совершенно конкретных» условий, о которых Вы упоминаете далее.Наличие свободного межосевого дифференциала в системе постоянного полного привода (а именно такую схему я и имел в виду) наделяет автомобиль одним замечательным свойством – крутящий момент всегда распределяется поровну между всеми 4 колёсами - вне зависимости от дорожных условий. А это в свою очередь несёт в себе три позитивных момента:
а) нейтральная поворачиваемость (центр масс и центр давления находятся между точками приложения движущей силы)
б) случайная пробуксовка одного из 4 колёс на неоднородном скользком покрытии ведёт лишь к пропорциональному уменьшению крутящего момента на всех остальных колёсах, что никак не влияет на траекторию движения
в) чтобы загнать автомобиль в те самые «ОПРЕДЕЛЕННЫЕ, совершенно конкретные» условия, нужно при прочих равных как минимум в два раза больше «дури», извлекаемой из двигателя посредством вдавливания тапки.
Моя уверенность основывается как на теории, так и на практике. Вы верно говорите, что всё это действует не во всех возможных условиях, а в ОПРЕДЕЛЁННЫХ и совершенно конкретных. А именно – когда поверхность, по которой движется авто, можно считать СКОЛЬЗКОЙ – т.е. когда прикладываемая к колёсам сила тяги в какие-либо моменты может превышать силу сцепления между шинами и дорожным полотном. Ибо, разумеется, когда никакими нажатиями на газ или иными действиями невозможно вызвать проскальзывание колёс (т.е. поверхность НЕ СКОЛЬЗКАЯ), то ВСЕ автомобили по поведению при прочих равных равны ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от типа привода. Но…))))) Это - тепличные условия, которые существуют разве что где-нибудь на хорошем автодроме летом в сухую погоду)))). В реальной же жизни основными являются как раз те условия, которые Вы назвали «ОПРЕДЕЛЁННЫМИ и вполне конкретными». И именно они в первую очередь таят в себе опасность не только для начинающего, но и для опытного водителя – и именно в них разница между поведением на дороге авто с разным типом привода может оказаться решающей.
Взять, например, мою повседневную ситуацию на бОльшую часть зимы. ОСНОВНОЙ тип покрытия – гололёд, посыпанный в той или иной степени рыхлым снегом. Имею два автомобиля – один с ПОСТОЯННЫМ полным приводом, второй с задним. Близкой конструкции, близкой удельной тяговооружённости, одинакового уровня технического состояния. В общем, могу хоть каждый день проводить сравнения «при прочих равных». Дык вот задний привод в этих условиях может ровно и стабильно ехать практически лишь совсем внатяг. Чуть больше газа – и его надо ловить. Причём это «чуть больше» – величина переменная, и поскольку дорожное покрытие очень неоднородно по своей сути, меняется в достаточно широких пределах – что делает заднеприводный автомобиль для неопытного водителя, не умеющего чуять эту грань, вообще опасным. А при том количестве газа, которым я привык пользоваться при повседневной езде, его легко без всякого ручника и/или каких-либо «хитрых» приёмов заставить разворачиваться прямо стоя на месте, как танк ))))). В то же время ПОСТОЯННЫЙ полный привод при тех же условиях сорвать с снос или занос надо очень сильно постараться и ОЧЕНЬ сильно накосячить с газом и тормозами – дозировка дросселя для моей манеры езды даже на такой дороге крайне мало отличается от типичной для меня в сухое время года. Причём всё это несмотря на то, что по качеству резины значительная фора в пользу заднего привода – у меня на нём стоят навороченные Нокиан Хаккапелиита в идеальном состоянии – в то время как на полном – универсальная дорожно-снего-грязевая И-511 с давно повылетавшими шипами и протектором, который ходит свой крайний сезон по причине износа на грани допустимого.
Евгений, мосты рвут при включенной понижайке и межосевой блокировке – а в этих условиях НЕТ разницы между постоянным полным приводом и подключаемым, ибо в обоих случаях мосты соединены при этом ЖЁСТКО, и в обоих случаях весь крутящий момент прикладывается к тем колёсам, которые не вывешены, а находятся в хорошем зацеплении с грунтом. Разница в нагрузках между этими типами полного привода есть для «асфальтовых» условий, но на асфальте НИКТО не пользуется понижайкой – поэтому более «бережное» отношение постоянного полного привода к трансмиссии – лишь кажущееся (типа сфероконь в вакууме ))) )
Ну а то, то рвут… Там много чего рвут )))) – запас прочности конечно для экстремальных условий небольшой. Собственно, поэтому завод был вынужден постепенно и «по-тихому» уйти от унификации с «классикой» практически по всем ответственным узлам кроме КПП (у которой предел прочности около 160 нм, т.е. даже для самого большого движка в линейке запас ещё есть). Передние полуоси действительно рвутся чаще. Думаю и потому, что они слабее, и потому, что развесовка 60/40% в сторону большей загрузки передка, и потому, что при прыжках и резких приземлениях нагрузка на перед изначально больше по определению за счёт более «длинной» траектории и того, что перед первым "встречает" все неровности и меннно он в большей степени гасит силу удара.
ЗЫ
Всем приношу извинения, что отвечаю не сразу. На форум банально нет времени.
Святая наивность !
Начитавшись таких опусов, уверуют в абсолютную устойчивость полного привода, - результат при срыве в занос уже ничего не могут с ним сделать, примеров масса, - недавний случай Рендж Ровер на прямой дороге ушел в занос, - все погибли...
Насколько я знаю,на полном приводе не учат входить и особенно выходить из управляемых заносов,потому что это не спрогнозировать.Коро ткая Нива изначально имела прозвище(корова на льду),легкий зад подпрыгивает и норовит самостоятельно ехать.У меня резина широкая и вынос приличный,поэтому( табуретка на льду).Раньше несколько раз летал,а этом году только вальс исполнил,ехал меньше 70 км.ч,(надо до пенсии дотянуть).А вот длинные нивы идут уже более уверенно.У кроссоверов не зря задок отключаемый,передний мост тянет себе и тянет и на приличной скорости.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ваши права
